TOSHKENT, 5-avgust. /“Dunyo” AA/.  O‘zbekiston Prezidenti huzuridagi Strategik va mintaqalararo tadqiqotlar instituti (SMTI) direktorining birinchi o‘rinbosari Akramjon Neʼmatov “Dunyo” axborot agentligiga intervyu berdi.

– O‘zbekiston Prezidentining Qirg‘iz Respublikasiga tarixiy davlat tashrifi “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘lini qurish loyihasiga ekspertlar hamjamiyatining katta eʼtiborini yana bir bor jalb etdi. Bishkekdagi oliy darajadagi muzokaralarda ushbu magistral qanday o‘rin egalladi va ikki mamlakat rahbarlarining diqqat markazida loyihaning qaysi aniq jihatlari bo‘ldi?

– Darhaqiqat, bo‘lib o‘tgan davlat tashrifi O‘zbekiston–Qirg‘iziston munosabatlari rivojida yangi bosqichni boshlab bergan tom maʼnodagi tarixiy voqea bo‘ldi. Oliy darajadagi muzokaralar misli ko‘rilmagan ishonch, o‘zaro anglashuv va strategik sheriklik muhitida o‘tdi. Bu ikki tomonlama hamkorlik sifat jihatidan yangi — ittifoqchilik bosqichiga ko‘tarilganini tasdiqladi.

Bugunning o‘zidayoq haqli ravishda “asr qurilishi” deb ataladigan “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li loyihasini amaliy ro‘yobga chiqarish masalasi kun tartibida alohida o‘rin egalladi. Ko‘p yillik muhokamalardan so‘ng loyiha faol qurilish bosqichiga o‘tdi. Ikki mamlakat rahbarlari ko‘lami jihatidan misli ko‘rilmagan ishlarning bugungi holatini batafsil muhokama qildilar.

Muzokaralar davomida O‘zbekiston Respublikasi Prezidenti Shavkat Mirziyoyev “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li qurilishini jadallashtirish zarurligini taʼkidlab, mazkur loyiha butun mintaqaning uzoq muddatli iqtisodiy taraqqiyotini taʼminlovchi asosiy omillardan biri ekanini qayd etdi.

Mohiyatan, gap navbatdagi infratuzilma obyektini barpo etish haqidagina bormayapti. Yevrosiyoda o‘zaro bog‘liqlikning yangi arxitekturasi shakllanmoqda. U Markaziy Osiyoga xalqaro subyekt sifatidagi mavqeyini sezilarli darajada mustahkamlash, jahon bozorlariga chiqish imkoniyatlarini kengaytirish va tashqi iqtisodiy aloqalarni diversifikatsiya qilish imkonini beradi. Shu sababli davlat rahbarlari amaliy ishlarni o‘zaro muvofiqlashtirish va transport infratuzilmasini yana-da rivojlantirish masalalariga katta eʼtibor qaratdilar.

Oliy darajadagi yaqin muvofiqlashtirish tufayli qurilish surʼatlari dastlabki jadvaldan oldinda borayotganini taʼkidlash muhim. Dastlab kamida besh yilga mo‘ljallangan loyihani amalda bir yil oldin yakunlash rejalashtirilmoqda.

Bu resurslar yuksak darajada safarbar etilganini ko‘rsatadi. Qurilish obyektlarida hozirning o‘zida 10 mingdan ortiq mutaxassis va 7 mingdan ziyod og‘ir texnika ishlamoqda. Magistral butun Markaziy Osiyo taraqqiyotida mutlaqo yangi sahifa ochib, keng makonning geosiyosiy va geoiqtisodiy tuzilishini tubdan o‘zgartirmoqda.

– Ushbu yo‘lakning Yevrosiyo miqyosidagi geoiqtisodiy ahamiyati nimadan iborat? U mintaqaning, xususan, O‘zbekiston va Qirg‘izistonning mavqeyini qanday o‘zgartiradi?

– Loyiha Sharq va G‘arb o‘rtasidagi eng qisqa va samarali quruqlik yo‘nalishi — zamonaviy “temir Ipak yo‘li”ni shakllantirish orqali Yevrosiyoning transport-logistika xaritasini tubdan qayta tuzmoqda.

Markaziy Osiyo anʼanaviy ravishda global savdoda tranzit imkoniyatlari cheklangan, qitʼa ichkarisida joylashgan mintaqa sifatida qabul qilingan. Ushbu temir yo‘lning ishga tushirilishi bizni “berk” hududdan Yevrosiyo savdosining global chorrahasiga aylantiradi.

Yangi magistralning loyiha quvvati yiliga 15 million tonnagacha yuk tashishni tashkil etadi. Ko‘lamni tasavvur qilish uchun 2025-yilda Qirg‘iziston temir yo‘llari orqali jami 10,5 million tonna yuk tashilganini qayd etish kifoya. Demak, “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li loyiha ko‘rsatkichlariga chiqqach, uning o‘tkazish quvvati Qirg‘iziston milliy temir yo‘l tizimining hozirgi umumiy yuk tashish hajmidan ham yuqori bo‘ladi.

O‘zbekiston uchun bu tranzit markazi maqomini mustahkamlash yo‘lidagi ulkan qadam bo‘lib, Janubiy Osiyo, Yaqin Sharq va undan keyin Yevropaning yirik bozorlariga to‘g‘ridan to‘g‘ri va xavfsiz chiqish imkonini beradi. Qirg‘iziston uchun esa loyiha ilgari borish qiyin bo‘lgan tog‘li hududlarni xo‘jalik faoliyatiga keng jalb etish, yangi ish o‘rinlari yaratish va milliy iqtisodiyotni rivojlantirishni anglatadi.

Xitoydan Yevropa va Yaqin Sharqqacha bo‘lgan masofa qariyb 900 kilometrga, yuklarni yetkazib berish muddati esa 7–8 kunga qisqaradi. Bu cheklangan miqdordagi shimoliy yoki dengiz yo‘nalishlariga qaramlikni kamaytiradi.

Biroq gap faqat masofa va yuk yetkazib berish muddatlarini qisqartirish haqida emas. Temir yo‘l Markaziy Osiyoning yangi iqtisodiy geografiyasini shakllantiruvchi omilga aylanmoqda. U mintaqani xalqaro logistikaning oddiy obyektidan Yevrosiyo transport oqimlarini mustaqil tashkil etuvchi subyektga aylantiradi. Bu davlatlarimizning jahon iqtisodiyotidagi o‘rnini prinsipial jihatdan o‘zgartiradi.

– Ushbu temir yo‘l O‘rta yo‘lak, transafg‘on yo‘nalishlari va Eron orqali o‘tadigan yo‘llar bilan birgalikda Yevrosiyo o‘zaro bog‘liqligining umumiy arxitekturasiga qanday qo‘shiladi?

– U boshqa yo‘nalishlar bilan raqobatlashmaydi, aksincha, ular bilan yagona va o‘zaro to‘ldiruvchi tizimni shakllantiradi.

Birinchidan, temir yo‘l O‘rta yo‘lak, yaʼni Transkaspiy xalqaro transport yo‘nalishi bilan bevosita tutashadi. Bu Xitoydan Qirg‘iziston va O‘zbekiston orqali, keyin esa Kaspiy dengizi, Kavkaz va Yevropa tomon uzluksiz yuk oqimini taʼminlaydi.

Ikkinchidan, rivojlanayotgan transafg‘on loyihalari va Eron yo‘nalishidagi transport tarmoqlari bilan tutashishi natijasida sharq–g‘arb va shimol–janub yo‘nalishlarining qudratli chorrahasi shakllanadi. Markaziy Osiyo Xitoydan Janubiy Osiyo, Yaqin Sharq va Yevropa tomon yo‘naladigan oqimlar kesishadigan qitʼa savdosining muhim muvofiqlashtiruvchi markaziga aylanadi.

Masalaga kengroq nazar tashlansa, “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘lining O‘rta yo‘lak, Transafg‘on yo‘nalishi va Eron orqali o‘tadigan transport tarmoqlari bilan bog‘lanishi Yevrosiyo o‘zaro bog‘liqligining prinsipial jihatdan yangi tizimini shakllantirishi ayon bo‘ladi.

Markaziy Osiyo bir yoki ikkita tashqi yo‘nalishga qaram bo‘lib qolmaydi va savdo oqimlarini bir vaqtning o‘zida bir nechta yo‘nalish o‘rtasida moslashuvchan taqsimlash imkoniyatiga ega bo‘ladi. Bu mintaqaning iqtisodiy barqarorligini sezilarli darajada mustahkamlaydi va uning strategik mustaqil harakat qilish imkoniyatlarini kengaytiradi.

Markaziy Osiyo o‘zaro bir-birini to‘ldiradigan transport yo‘nalishlariga qanchalik ko‘p ega bo‘lsa, o‘z taraqqiyot yo‘nalishlarini mustaqil belgilash salohiyati shunchalik yuqori, tashqi geosiyosiy larzalarning mamlakatlarimiz iqtisodiyotiga taʼsiri esa shunchalik kam bo‘ladi.

Shu sababli bu shunchaki transport loyihasi emas. U Markaziy Osiyoning yagona iqtisodiy makon sifatidagi uzoq muddatli barqarorligiga kiritilayotgan investitsiyadir.

– Siz istiqbolda ushbu yo‘lak transafg‘on yo‘nalishi bilan ham bog‘lanishi kerakligini aytdingiz. Bugungi kunda “Termiz – Naybobod – Maydonshahr – Logar – Xarlachi” temir yo‘li loyihasi qanday amalga oshirilmoqda va “asr qurilishi”ning muvaffaqiyati unga qanday taʼsir ko‘rsatishi mumkin?

– Transafg‘on magistrali loyihasi ham izchil ilgari surilmoqda. Hozir faol amaliy ishlar olib borilmoqda. Dala tadqiqotlari yakunlangach, yil oxiriga qadar mazkur yirik yo‘nalishning texnik-iqtisodiy asoslarini to‘liq shakllantirish rejalashtirilgan.

Ayni paytda «Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston» temir yo‘li qurilishining nihoyatda yuqori surʼatlari va unga jalb etilgan resurslar ko‘lami O‘zbekiston eng murakkab transchegaraviy yirik loyihalarni ham muvaffaqiyatli amalga oshira olishini yaqqol namoyon etmoqda.

«Asr qurilishi»ning muvaffaqiyati muhandislik va tashkiliy salohiyatimizni sezilarli darajada oshiradi, mamlakat rahbariyatining qatʼiy siyosiy irodasini namoyish etadi va boshqa loyihalarni ilgari surish uchun kuchli katalizator bo‘lib xizmat qiladi.

«Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston» yo‘nalishining amaliy ro‘yobga chiqarilishi yuksak surʼat va standartlarni belgilab bermoqda. Bu Markaziy Osiyoga Hind okeani portlariga eng qisqa chiqish imkonini beradigan Transafg‘on loyihasini tezroq ilgari surish va amalga oshirishga kuchli ijobiy taʼsir ko‘rsatadi.

– Temir yo‘l faqat tor doiradagi tranzit vazifasini bajaradi, degan qarashlar ham mavjud. U real iqtisodiyot, sanoat va Farg‘ona vodiysi uchun rivojlanish omiliga aylana oladimi?

– Magistralni faqat boshqa davlatlar yuklarini tranzit qilish vositasi sifatida ko‘rish noto‘g‘ri. Loyiha multimodal transport va sanoat karkasi sifatida ishlab chiqilgan.

Tranzit bilan bir qatorda, temir yo‘l milliy sanoat va qayta ishlash tarmoqlarini rivojlantirishning qudratli katalizatoriga aylanadi. Magistralning asosiy tugunlari atrofida jadal rivojlanish zonalari shakllanmoqda.

Buning yorqin misoli Qirg‘iziston hududida yirik Makmal qayta yuklash stansiyasining qurilishidir. U shunchaki texnik punkt emas, balki terminallar, omborlar, ishlab chiqarish, qayta ishlash va xizmat ko‘rsatish maydonchalarini qamrab oladigan mintaqaviy darajadagi to‘laqonli transport-logistika markazi sifatida loyihalashtirilmoqda.

Sanoat korxonalari xomashyo va tayyor mahsulotlarni tezkor va kafolatlangan tarzda tashish imkoniyatiga ega bo‘ladi. Bu xarajatlarni kamaytirib, ularning raqobatbardoshligini oshiradi.

Loyiha Markaziy Osiyoning tarixiy markazi, aholi zich va iqtisodiy jihatdan faol hudud bo‘lgan Farg‘ona vodiysiga ayniqsa katta taʼsir ko‘rsatadi.

Farg‘ona vodiysi ko‘p asrlar avval tutgan mavqeyini qayta tiklash uchun noyob tarixiy imkoniyatga ega bo‘lmoqda. Buyuk ipak yo‘lining eng muhim tarmoqlari aynan shu hududdan o‘tgan. Bugungi kunda yangi temir yo‘l tufayli vodiy zamonaviy Yevrosiyo o‘zaro bog‘liqligining markaziga yana qaytmoqda.

Farg‘ona vodiysi transport tizimining chekka hududi bo‘lishdan chiqib, butun qitʼaning muhim ishlab chiqarish, logistika va investitsiya markaziga aylanadi.

Qashg‘ar, Torugart, Arpa, Makmal, Jalolobod va Andijon orqali o‘tadigan magistral makromintaqaning asosiy nuqtalarini yagona transport yo‘li bilan bog‘laydi. Bu investitsiyalar oqimini kuchaytirish, chegaraoldi savdosini jonlantirish va logistika to‘siqlarini bartaraf etish imkonini beradi.

Natijada chegaraoldi hududlarini rivojlantirish modeli sifat jihatidan o‘zgaradi. Chekka hududlar o‘rnida iqtisodiy o‘sish, sanoat kooperatsiyasi va yuqori ishbilarmonlik faolligi makoni shakllanadi.

Bularning barchasi O‘zbekiston–Qirg‘iziston munosabatlarini sifat jihatidan yangi ittifoqchilik bosqichiga olib chiqadi. Baland tog‘li hududlardagi murakkab muhandislik vazifalarini birgalikda hal etish xalqlarimiz o‘rtasidagi ishonchni yana-da mustahkamlaydi va chegarani tinchlik hamda farovonlik hududiga aylantiradi.

– Mazkur yo‘lakdan yo‘lovchi tashishda ham foydalaniladimi va bu turizm hamda biznesga qanday taʼsir ko‘rsatadi?

– Loyiha boshidanoq nafaqat tranzit, balki yo‘lovchi qatnovini rivojlantirishga ham mo‘ljallangan. Texnik ko‘rsatkichlarga ko‘ra, murakkab tog‘ sharoitida yo‘lovchi poyezdlarining tezligi soatiga 120 kilometrgacha yetishi nazarda tutilgan. Amaliy jihatdan bu haqiqiy inqilobiy o‘zgarishdir.

Tadbirkorlar, muhandislar va menejerlar Xitoy, Qirg‘iziston va O‘zbekistonning ishbilarmonlik markazlari o‘rtasida tez va qulay harakatlanish imkoniga ega bo‘ladi. Bu yagona investitsiyaviy makon shakllanishiga xizmat qiladi.

O‘zbekiston va Qirg‘iziston o‘rtasidagi qo‘shma korxonalar soni hozirning o‘zida 450 taga yetganini eslatib o‘tish joiz. Temir yo‘l ishga tushgach, ishbilarmonlik faolligi bir necha barobar ortadi.

Bundan tashqari, Tyanshan tog‘lari manzaralari, Issiqko‘l kabi betakror sayyohlik maskanlari, Farg‘ona vodiysining tarixiy shaharlari, Samarqand va Buxoro yagona tezyurar temir yo‘l tizimi orqali o‘zaro bog‘lanadi.

Sayyohlar bir necha soat ichida chegaralarni kesib o‘tish imkoniga ega bo‘ladi. Bu xizmatlar sohasi va xalq diplomatiyasi rivojiga ulkan multiplikativ taʼsir ko‘rsatadi.

– Ekspertlar hamjamiyatida mazkur temir yo‘l Markaziy Osiyoni Xitoy tovarlari sotiladigan bozorga aylantirib qo‘ymaydimi, degan xavotirlar ham bildiriladi.

– Bunday baholar Markaziy Osiyoni faqat xomashyo yetkazib beruvchi mintaqa sifatida tasavvur qilishga asoslangan eskirgan qarashlardan kelib chiqadi. Bugungi voqelik esa mutlaqo boshqacha.

Birinchidan, mintaqa mamlakatlari keng ko‘lamli sanoatlashtirish dasturlarini amalga oshirmoqda. So‘nggi yillarda Markaziy Osiyo Yevrosiyodagi eng yuqori sanoat o‘sish surʼatlaridan birini namoyon etmoqda.

Xususan, O‘zbekistonda sanoat ishlab chiqarishi hajmi so‘nggi sakkiz yilda 1,7 barobardan ziyod oshdi, qayta ishlash sanoati mahsulotlari ishlab chiqarish esa qariyb ikki barobar ko‘paydi. Bugungi kunda mamlakat sanoat ishlab chiqarishining qariyb 80 foizi aynan qayta ishlash tarmog‘i hissasiga to‘g‘ri keladi.

Mashinasozlik, elektrotexnika, kimyo, farmatsevtika, metallurgiya va to‘qimachilik tarmoqlari ayniqsa jadal rivojlanmoqda. Shu bilan birga, yuqori qo‘shilgan qiymatga ega mahsulotlar ishlab chiqarish va tayyor sanoat tovarlari eksporti barqaror o‘smoqda.

Qirg‘iziston ham salmoqli sanoat dinamikasini namoyish etmoqda. 2025-yil yakunlariga ko‘ra, sanoat ishlab chiqarishi 10,6 foizga o‘sdi, mahsulot ishlab chiqarish hajmi esa so‘nggi besh yilda ikki barobardan ziyod ko‘paydi. Bunda jami sanoat mahsulotlarining 79,7 foizi qayta ishlash sanoati hissasiga to‘g‘ri keldi.

Oziq-ovqat, kimyo, farmatsevtika, qurilish va qayta ishlash tarmoqlari eng yuqori o‘sish surʼatlarini taʼminladi. Ayni vaqtda xalqaro transport yo‘laklariga xizmat ko‘rsatishga mo‘ljallangan yangi ishlab chiqarish quvvatlari, sanoat maydonchalari va logistika markazlari tashkil etilmoqda.

Ikkinchidan, manfaatlar o‘zaro xususiyatga ega. Mamlakatlarimiz aholisi 1,4 milliarddan ortiq bo‘lgan dunyoning eng yirik bozori — Xitoyga qishloq xo‘jaligi mahsulotlari, to‘qimachilik buyumlari, rangli metallar, kimyo sanoati mahsulotlari, elektrotexnika, qurilish materiallari va chuqur qayta ishlangan tovarlarni yetkazib berish uchun misli ko‘rilmagan darajada tezkor imkoniyatga ega bo‘ladi.

Bundan tashqari, davlat tashrifi davomida magistralning butun yo‘nalishi bo‘ylab zamonaviy sanoat zonalari, logistika markazlari va ishlab chiqarish maydonchalarini oldindan tashkil etish masalalari batafsil muhokama qilindi.

O‘zbekiston tashabbuslari mintaqani oddiy tranzit yo‘lagiga aylantirishga emas, balki qo‘shma ishlab chiqarishlarni rivojlantirish, sanoat kooperatsiyasini kengaytirish va yangi ishlab chiqarish zanjirlarini mahalliylashtirishga qaratilgan.

Amalda Yevrosiyoning yangi ishlab chiqarish belbog‘i shakllanmoqda. Unda Markaziy Osiyo tayyor mahsulotlar sotiladigan yakuniy bozor emas, balki qo‘shilgan qiymat yaratishning global zanjirlarida to‘laqonli ishtirok etadigan mintaqaga aylanadi.

Shu sababli temir yo‘l endilikda xomashyo tashishdan ko‘ra mamlakatlarimizning jadal o‘sib borayotgan sanoat ishlab chiqarishiga xizmat ko‘rsatish uchun ko‘proq zarur bo‘lmoqda.

U shunchaki transport yo‘lagi emas, balki sanoat kooperatsiyasi, yuqori qo‘shilgan qiymat va jahon iqtisodiyotiga integratsiyalashuvga asoslangan Markaziy Osiyo iqtisodiy taraqqiyotining yangi modeli uchun poydevorga aylanmoqda.

– Bugungi kunga qadar qurilishda amalda qanday ishlar bajarildi va loyihadan olinadigan samarani yana-da oshirish imkoniyatlari mavjudmi?

– Amalga oshirilayotgan ishlar ko‘lami haqiqatan ham katta taassurot uyg‘otadi va «asr qurilishi» eng faol amaliy bosqichga o‘tganini yaqqol ko‘rsatadi.

Bugungi kunda yo‘lning Qirg‘iziston hududidagi qismida rejalashtirilgan 107 ta uchastkaning 83 tasida bir vaqtning o‘zida ish olib borilmoqda. Ularda 10 mingdan ortiq mutaxassis va 7 mingdan ziyod og‘ir qurilish texnikasi tun-u kun faoliyat yuritmoqda.

Tyanshanning dengiz sathidan 3 ming metrdan yuqori bo‘lgan nihoyatda murakkab tog‘li sharoitida amalga oshirilayotgan loyiha ko‘lamini raqamlar orqali tasavvur qilish mumkin.

Hozirga qadar 19,6 million kub metrdan ortiq tuproq ko‘chirildi. Shundan 5,26 million kub metrdan ziyodi asosiy obyektlardan biri — Makmal stansiyasi qurilishiga to‘g‘ri keladi.

Ayni paytda 26 ta tunneldan iborat tarmoq barpo etilmoqda. Bugungi kunga qadar asosiy tunnel yo‘llarining 13,5 kilometrdan ortig‘i qazib o‘tildi, yordamchi shtolnyalar bo‘yicha ishlar esa 51 foizdan oshdi.

Tunnel ishlarining qariyb uchdan bir qismi portlatish texnologiyalaridan foydalanmagan holda zamonaviy mexanizatsiyalashgan usulda bajarilmoqda.

Loyihada nazarda tutilgan 50 ta ko‘prikdan 38 tasi bir vaqtning o‘zida qurilmoqda. Bu jami obyektlarning 76 foizini tashkil etadi. Ularning poydevori uchun qariyb 2,4 mingta qoziq o‘rnatildi.

Boshqacha aytganda, har kuni mintaqada deyarli muqobili bo‘lmagan noyob muhandislik vazifalari hal etilmoqda.

Loyihani amalga oshirish bir vaqtning o‘zida muhandis kadrlarni tayyorlash, zamonaviy qurilish texnologiyalarini joriy etish va transport sohasida yangi malakalarni shakllantirish bo‘yicha yirik maktabga aylanmoqda.

Eng murakkab infratuzilma obyektlarini qurish borasida noyob tajribaga ega xitoylik sheriklar bilan hamkorlik mutaxassislarimizga ilg‘or texnologik yechimlarni o‘zlashtirish imkonini bermoqda. Kelgusida ushbu tajribaga Markaziy Osiyodagi boshqa yirik loyihalarni amalga oshirishda talab yuqori bo‘ladi.

Shu bilan birga, temir yo‘l qurilishi faqat dastlabki bosqichdir. Yangi transport yo‘lagi loyihada ishtirok etayotgan barcha davlatlar uchun eng yuqori iqtisodiy samara keltiradigan shart-sharoitlarni bugunning o‘zidayoq shakllantirish ham muhim.

Shu maqsadda Xalqaro raqamli transport yo‘laklarini rivojlantirish strategiyasi loyiha ofisi mutaxassislari magistral faoliyati samaradorligini oshirishga qaratilgan qator amaliy tashabbuslarni ishlab chiqdilar.

Xususan, Qirg‘iziston–Xitoy va Qirg‘iziston–O‘zbekiston chegaralarida «bir bekat — bir nazorat» tamoyili asosida neytral chegaraoldi erkin texnologik zonalarini tashkil etish taklif qilinmoqda. Bu chegaradan o‘tish vaqtini sezilarli darajada qisqartirish va bojxona tartib-taomillarini maqbullashtirish imkonini beradi.

Ikkinchi yo‘nalish Qirg‘iziston–O‘zbekiston chegarasida logistika terminallari, sanoat maydonchalari va qayta ishlash korxonalarini qamrab olgan zamonaviy chegaraoldi erkin iqtisodiy zonasini shakllantirishdan iborat.

Bu transport oqimini yuqori qo‘shilgan qiymat, yangi ish o‘rinlari va qo‘shma ishlab chiqarish zanjirlarini yaratish manbaiga aylantirish imkonini beradi.

Bundan tashqari, baland tog‘li temir yo‘llardan foydalanish uchun istiqbolli texnik yechimlarni ishlab chiqadigan markazga aylanuvchi qo‘shma muhandislik-konstruktorlik byurosini tashkil etish taklif qilinmoqda.

Shuningdek, uch mamlakat temir yo‘l maʼmuriyatlari va bojxona organlarini yagona raqamli tizimga birlashtiradigan umumiy raqamli yuk tashish hujjatini joriy etish nazarda tutilmoqda.

Biroq loyihaning asosiy qadriyati transport infratuzilmasi doirasidan ancha kengdir. «Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston» temir yo‘li iqtisodiyotlarning o‘zaro bog‘liqligi, sanoat kooperatsiyasi, texnologik sheriklik va davlatlarimizning raqobat ustunliklaridan birgalikda foydalanishga asoslangan mintaqaviy taraqqiyotning yangi modelini shakllantirmoqda.

U Markaziy Osiyoning oddiy tranzit vazifasidan mustaqil ishlab chiqarish, logistika va qo‘shilgan qiymat yaratish markazi maqomiga o‘tishi uchun sharoit yaratadi.

Loyihaning siyosiy jihati ham katta ahamiyatga ega. Bundan o‘n yil avval mintaqa davlatlari o‘rtasida to‘planib qolgan ziddiyatlar va ishonch yetishmasligi tufayli bunday tashabbusni amalga oshirish deyarli imkonsizdek tuyulgan edi.

Bugungi kunda yaxshi qo‘shnichilik, ochiq muloqot va o‘zaro qo‘llab-quvvatlashga asoslangan izchil siyosat tufayli Markaziy Osiyo mintaqaviy hamkorlikning prinsipial jihatdan yangi darajasini namoyish etmoqda.

Shu maʼnoda, temir yo‘l nafaqat transport jihatidan o‘zaro bog‘liqlik ramzi, balki ishonch, pragmatizm va mushtarak kelajak uchun umumiy masʼuliyatga asoslangan mintaqaning yangi siyosiy madaniyatining moddiy ifodasiga ham aylanmoqda.

Shu sababli mazkur loyihaning ahamiyati faqat tashiladigan millionlab tonna yuklar yoki qurilgan yo‘l kilometrlari bilan o‘lchanmaydi. Uning eng muhim natijasi butun Markaziy Osiyoning barqaror taraqqiyoti, iqtisodiy mustaqilligi va strategik subyektligini taʼminlaydigan uzoq muddatli poydevorni yaratishida namoyon bo‘ladi.

O‘zbekiston Prezidenti matbuot xizmati arxividan olingan surat